Анализ состояния безопасности полетов за последние 10 лет показывает, что в 1998 - 2003 годах в коммерческой гражданской авиации отмечалось сокращение общего числа авиационных происшествий.

Однако с 2004 года положение дел стало ухудшаться. Прослеживается тенденция роста числа аварий и катастроф.

В 2008 году состояние аварийности в коммерческой авиации характеризовалось следующими показателями: произошло 8 катастроф в которых погибло 129 человек, 5 аварий, 912 инцидентов, 5 чрезвычайных авиационных происшествий.

Самые тяжелые последствия в прошедшем году имела катастрофа самолета В737 авиакомпании «Аэрофлот-НОРД» в аэропорту Пермь. В ней погибло 88 человек.

Расследование катастрофы завершено в мае этого года. На примере данной катастрофы рассмотрим недостатки имеющиеся в работе Центрального аппарата Росавиации, территориальных органов и авиаперевозчиков.

В ходе расследования установлены причины, приведшие к данному авиационному происшествию. К ним относятся:

1. Программы подготовки пилотов в авиакомпании разрабатывались на основе устаревшей ППЛС ГА-92, которая не учитывала особенностей подготовки пилотов не имевших опыта выполнения полетов на воздушных судах зарубежного производства, с электронной индикацией, в двухчленном составе экипажа. Данная программа была разработана в авиакомпании и утверждена в территориальном управлении. Тем самым руководителем управления были превышены свои должностные полномочия.
2. Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пилотом пространственной ориентировки, ставшая следствием невыполнения экипажем стандартных операционных процедур, а также наличие отложенных дефектов по MEL, которые не были устранены техническим составом. Длительное не устранение дефектов, не использование требований карты поиска неисправностей и наличие значительного числа продленных отложенных дефектов свидетельствует о неудовлетворительном качестве технического обслуживания самолета в авиакомпании и слабом уровне подготовки персонала ОАО «ВАРЗ-400», осуществлявшим это обслуживание.
3. Отсутствие в авиакомпании квалификационных требований по знанию английского языка для членов лётных экипажей и технического персонала эксплуатирующих воздушные суда иностранного производства с документацией на английском языке.
4. Квалификация инструкторского и командно-летного состава не позволила объективно определить недостаточный профессиональный уровень подготовки пилотов, что сказалось на формировании экипажа.
5. Отсутствие инструктивных материалов регламентирующих порядок тренировки экипажей при переучивании и регулярных тренировок по процедурам действий при потере пространственного положения самолета.
6. Непосредственно перед катастрофой авиакомпания проверялась МТУ, специалисты которого не имели допуска к эксплуатации иностранных воздушных судов. Они не выявили ни одного недостатка. Однако при проверке организации летной работы в авиакомпании после катастрофы комиссией Росавиации и Ространснадзора были выявлены серьезные нарушения.

Следует отметить, что все указанные недостатки присущи многим авиакомпаниям и над их устранением необходимо работать. Замечания отмеченные в акте относительно Росавиации центральным аппаратом устранены. Утверждены Программа подготовки пилотов и Положение о пилотах экзаменаторах.

В 2009 году с гражданскими воздушными судами коммерческой авиации Российской Федерации произошло: 2 катастрофы, в которых погибло 11 человек, 1 авария и 298 инцидентов.

12 января 2009 года произошла катастрофа вертолета Ми-2, принадлежащего ЗАО «Авиакомпания «Конверс Авиа», погибло 4 человека;

09 января 2009 года потерпел катастрофу вертолет Ми-171, принадлежащий ООО «Авиапредприятие «Газпромавиа», погибло 7 человек.

В ряде авиационных событий с вертолетами авиакомпаний и эксплуатантов АОН прослеживается негативная роль заказчика авиационных работ, которые вынуждают эксплуатантов выполнять полеты с нарушениями требований нормативных документов, руководствуясь только экономическими соображениями. Подобные нарушения становятся возможными при отсутствии должного контроля со стороны территориальных управлений за организацией и выполнением полетов подконтрольных эксплуатантов, а также отсутствием должного анализа при согласовании полетов на подконтрольной территории воздушными судами и экипажами других территориальных управлений.

Наглядным примером недобросовестного выполнения своих обязанностей и нарушения документов, регламентирующих летную деятельность являются действия экипажа самолета Ту-154 авиакомпании ЮТэйр который 24 апреля с.г. выполнял полет из Москвы в Самару. С момента взлета и до высоты 7700 метров экипаж не убрал шасси. Это в совокупности с дальнейшими безграмотными действиями экипажа привело к несанкционированному и неконтролируемому снижению воздушного судна. Причины серьезного авиационного инцидента обусловлены неграмотными действиями экипажа вследствие нарушения требований Руководства по летной эксплуатации и документов, регламентирующих правила полетов.

Также экипажем были нарушены требования по обязательному выполнению доклада об изменении высоты полета, а по прибытию в аэропорт Курумоч (Самара) имело место сокрытие данного авиационного события.

Для исключения подобных событий в будущем, Росавиацией приняты следующие меры:

Экипаж от полетов отстранен;

Проведена внеочередная инспекторская проверка Летного отряда № 7 летного директората ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», г. Самара;

Принято решение о приостановлении полетов авиационной эскадрильи самолетов Ту-154, Ту-134;

Еще одной проблемой, на которую необходимо обратить внимание является реализация рекомендаций по результатам расследований авиационных происшествий. Разработанные рекомендации реализуются в течение длительного времени и зачастую не полностью. Обратная связь о принятии (непринятии) рекомендаций до последнего времени отсутствовала. Начиная с августа 2008 года Росавиация ужесточила требования в этом направлении.

В целях предотвращения ситуаций, связанных с недостатками в организации летной работы, в феврале 2009 года Росавиацией проведено специальное совещание с представителями территориальных органов. На совещании рассмотрены недостатки в организации и проведении расследований авиационных событий, даны конкретные рекомендации по их исключению.

В центральном аппарате Росавиации и в территориальных управлениях созданы Объединенные координационные центры осуществляющие круглосуточное дежурство. Это позволило постоянно отслеживать ситуацию, складывающуюся в гражданской авиации и оперативно реагировать на возникающие проблемы.

Росавиацией осуществляется ряд других мер направленных на повышение уровня безопасности полетов:

- решением ФАВТ введено в действие Положение об инструкторах и инструкторах-экзаменаторах авиапредприятий гражданской авиации, что позволит улучшить эффективность государственного контроля за подготовкой экипажей воздушных судов;

- организована и проводится перерегистрация всех центров по сертификации;

- проводятся внеплановые инспекторские проверки авиакомпаний, имеющих неустойчивое финансово-экономическое состояние;

- решением ФАВТ введена в действие Типовая программа подготовки пилотов;

- организовано и проведено совещание с руководством Департамента послепродажного обслуживания авиационной техники Управляющей компании ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» по вопросу организации послепродажного сопровождения выпущенной промышленностью авиационной техники.

Большая роль в деятельности Росавиации отводится инспекционным проверкам и инспекционному контролю.

В 2009 году проведена 841 инспекционная проверка по различным направлениям. Данные проверки проводились представителями центрального аппарата Росавиации, а также инспекторами территориальных управлений.

По итогам проверок аннулировано 10 сертификатов эксплуатанта. Двум эксплуатантам действие свидетельства эксплуатанта приостанавливалось.

Вопросы управления безопасностью полетов остро стоят в летных учебных заведениях. В 2006-2007 годах в авиационные училища стали поступать новые воздушные суда первоначального обучения. Период освоения новой техники осложнился увеличением налета на курсанта до 150 часов. Это обусловлено требованиями ИКАО для получения свидетельства коммерческого пилота.

Решая проблемы безопасности полетов Росавиация тесно взаимодействует с авиационными властями многих государств и международными организациями.

Так в период с 9 по 11 июня 2009 года прошла встреча представителей Росавиации и Федерального агентства гражданской авиации (FAA) США. В ходе переговоров стороны детально ознакомились со структурой и полномочиями авиационных властей, обсудили текущее состояние отрасли, обменялись опытом и приняли решение о возобновлении совместной работы.

К ноябрю 2010 года, когда в гражданской авиации России было введено в действие требование международного стандарта к эксплуатантам о внедрении систем управления безопасностью полётов (СУБП), многие авиакомпании уже активно занимались изучением зарубежного опыта и формированием таких систем у себя, поэтому уже можно рассмотреть некоторые итоги этой работы. Отметим в скобках, что такое требование к поставщикам обслуживания и производителям авиационной техники, вклад которых в состояние безопасности полётов нельзя недооценивать, ещё не реализовано.

Можно отметить, что большинство авиакомпаний в гражданской авиации России десятилетиями работают безаварийно. Тем не менее, в России тяжелые авиационные происшествия с гибелью людей повторяются, что вызывает обоснованно негативную общественную оценку усилий авиакомпаний и государственных регулирующих органов направленных на обеспечение безопасности полётов.

Росавиация и Ространснадзор при расследовании авиационных происшествий и серьёзных авиационных инцидентов продолжают выявлять у авиакомпаний, допустивших такие события, грубые нарушения правил подготовки, выполнения и обеспечения полётов, что почти всегда приводит к приостановке действия и аннулированию их сертификатов, поэтому количество эксплуатантов коммерческой авиации за последние годы значительно сократилось.

В целом основной итог таких усилий разочаровывает - улучшения количественных показателей аварийности в целом по гражданской авиации России не происходит. Это вызывает необходимость выяснить почему в авиакомпаниях развитых в авиационном отношении государств СУБП обеспечили существенное снижение аварийности, а в российских - нет. Наши ежегодные относительные показатели "прыгают" вверх и вниз, оставаясь у средних значений за последние 20-30 лет.

Вы прочитали 6% текста.

Это закрытый материал портала сайт.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Подписка на материалы сайт предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта:

• - уникальному контенту - новостям, аналитике, инфографике - каждый день создаваемому редакцией сайт;
• - расширенным версиям статей и интервью, опубликованных в бумажной версии журнала "Авиатранспортное обозрение";
• - всему архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" с 1999 года по текущий момент;
• - каждому новому номеру журнала "Авиатранспортное обозрение" до выхода бумажной версии из печати и доставки его подписчикам.

Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес

Услуга "Автоплатеж". За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка.

Принципы, методы и процедуры обеспечения безопасности полётов

Для обеспечения высокого уровня БП в мировой практике используются следующие основные принципы, предусматривающие, прежде всего ответственность государства за БП, а также независимость проектировщика, производителя, эксплуатанта, федеральных и др. органов, учреждений и предприятий обеспечивающих решение проблемы БП. Эти два основных принципа должны составлять основу любой системы обеспечения БП.

3.Нормы воздушного законодательства Российской Федерации, регламентирующие требования по обеспечению безопасности полётов гражданских воздушных судов

Документы рф

Доки икао

Влияние человеческого фактора на безопасность полётов

Номирование лётной годности воздушных судов

10.Терминология, основные определения и формулировки, используемые при характеристике состояния безопасности полётов

Методы и процедуры обеспечения безопасности полётов воздушных судов и использования воздушного пространства

Приемлемый уровень безопасности полётов и его показатели

Задачи, решаемые для достижения приемлемого уровня безопасности полётов

Системы управления безопасностью полётов в Российской Федерации

Заданные уровни безопасности полётов

Заданный уровень безопасности - требуемый уровень обеспечения безопасности в рамках какой либо системы. Заданный уровень безопасности включает один или несколько показателей, а также желаемый результат, выраженный с помощью этих показателей.

Как правило, показатели безопасности выражаются в виде частоты наступления какого-либо события, причиняющего вред.

Заданные уровни безопасности полетов (иногда называемые целями или задачами) определяются с учетом того, какие уровни безопасности являются желательными и реалистическими для того или иного эксплуатанта/поставщика обслуживания. Заданные уровни безопасности должны быть измеряемыми, приемлемыми для участвующих сторон и соответствовать положениям государственной программы обеспечения безопасности полетов.

Ответственность за безопасность полётов эксптуатанта

Предотвращение авиационных происшествий

Безопасность полётов, цели и задачи обеспечения безопасности полётов

Безопасность полетов - это состояние системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.

Система обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации решает следующие основные задачи:

Расследование авиационных происшествий (инцидентов) и разработку рекомендаций по их предотвращению;

Контроль над уровнем безопасности полетов и реализацией рекомендаций по предотвращению авиационных происшествий;

Организацию проведения специальных исследований по выявлению причин авиационных происшествий и совершенствованию условий функционирования авиационной транспортной системы;

Разработку документов по обеспечению нормируемого уровня безопасности полетов;

Информационное обеспечение безопасности полетов.

Данные на экипаж воздушного судна:

командир воздушного судна - 1965 г.р., линейный пилот, общий налет 13125 часов, в качестве командира самолета RRJ-95 - 1080 часов;

второй пилот -1980 г.р., коммерческий пилот, общий налет 3200 часов, на самолете RRJ-95 - 1300 часов.

На аэродроме Якутск с мая 2018 года производятся работы по реконструкции взлетно-посадочной полосы (ВПП-05R/23L), в связи чем порог ВПП-05R был перенесен в сторону контрольной точки аэродрома (КТА) на 1150 метров, а располагаемая посадочная дистанция ВПП-23L уменьшена до 2248 метров. Посадка воздушных судов на ВПП-05R запрещена. Информация о введенных ограничениях была включена в НОТАМ А4144/18.

После посадки самолета на ВПП-23L (магнитный курс посадки 232°) произошло выкатывание самолета за пределы его рабочей части на расстояние около 250 метров на реконструируемый участок ВПП. При движении самолета по нерабочей части летного поля произошло разрушение основных опор шасси и повреждение силовых элементов планера. По предварительным данным, за медицинской помощью после авиационного происшествия обратились 4 пассажира.

Посадка производилась в следующих метеоусловиях: ветер: 50° 3 м/с, видимость: более 10 км, облачность: значительная разорванная с высотой нижней границы 600 метров, кучево-дождевая, температура: минус 3°C, точка росы: минус 4°С, давление: QNH 1012 гПа.

Первоначально состояние ВПП-23L оценивалось коэффициентом сцепления - 0,45. Эта же информация была передана, по предварительным данным, экипажу воздушного судна. Однако, при проведении после авиационного события оценки состояния искусственного покрытия на ВПП-23L был зафиксирован гололед, значения коэффициента сцепления после замера составили - 0,25/0,32/0,25, что может свидетельствовать о ненадлежащем поддержании в эксплуатационном состоянии элементов летного поля аэродромной службой аэропорта Якутск.

Самолет RRJ-95B RA-89011 эксплуатировался с отложенной неисправностью - деактивировано реверсивное устройство двигателя № 2. Согласно ограничениям перечня минимального оборудования выполнение посадки с деактивированными реверсами двигателей допускается при коэффициенте сцепления не ниже 0,4.

В марте 2018 года на совещании по проблемным вопросам эксплуатации аэродрома Якутск в период реконструкции ВПП Росавиацией обращалось внимание авиакомпаний на необходимость проработки дополнительных мер, направленных на обеспечение безопасной эксплуатации воздушных судов с учетом ограничений взлетно-посадочной дистанции.

В 2018 году Росавиацией в ходе проведения проверок деятельности АО «Авиакомпания «Якутия» на соответствие требованиям федеральных авиационных правил были выявлены существенные нарушения требований воздушного законодательства Российской Федерации, в том числе:

нарушение максимальной продолжительности полетных смен летных экипажей воздушных судов;

невыполнение технического обслуживания воздушных судов в установленные сроки;

нарушение сроков замены изделий самолета с ограниченным ресурсом;

фальсификация производственно-технической документации.

По результатам проведенных проверок комиссиями Росавиации делались заключения о том, что система управления безопасностью полетов авиакомпании не в полной мере соответствует установленным требованиям, руководство авиакомпании не способно принимать эффективные меры по устранению недостатков в деятельности авиапредприятия.

В настоящее время Росавиацией рассматривается вопрос о внесении ограничений в действие сертификата эксплуатанта АО «Авиакомпания «Якутия» в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил.

После авиационного происшествия работы по эвакуации самолета с ВПП продолжались более 12 часов, что свидетельствует об отсутствии в аэропорту необходимого оборудования и надлежащей подготовки персонала. Как следствие, деятельность аэропорта была частично парализована - обеспечивался только вылет воздушных судов (на прием воздушных судов аэропорт был закрыт).

В марте 2017 года письмом от 13.03.2018 № Вн-2589/04 Росавиация обращала внимание операторов аэродромов на необходимость наличия оборудования для эвакуации воздушных судов, потерявших способность двигаться, для эксплуатируемых типов воздушных судов.

Следует также отметить, что ежегодно Росавиацией готовятся и направляются в адрес организаций гражданской авиации рекомендации по принятию дополнительных мер, направленных на снижение рисков, связанных с нарушениями, приводящими к выкатываниям воздушных судов за пределы ВПП. На эти же вопросы акцентировалось внимание в директивном письме Росавиации от 30.07.2018 № Исх-18920/02 «Об организации контроля подготовки организаций гражданской авиации к выполнению и обеспечению полетов в осенне-зимний период 2018 - 2019 годов».

Предлагаю:

1. Руководителям территориальных органов Росавиации:

1.1. Довести настоящую информацию до подконтрольных организаций гражданской авиации.

1.2. Провести анализ содержащихся в разделе 4.5 Руководства по деятельности оператора аэродрома процедур проверки состояния рабочей площади аэродрома в части наличия в них требований об увеличении частоты проверок состояния ВПП (изменения коэффициента сцепления, площади и толщины слоя осадков) в метеорологических условиях, способствующих снижению эффективности торможения.

1.3. Во всех международных аэропортах и аэропортах федерального значения до 10.11.2018 организовать проведение внеплановых занятий с персоналом и тренировок по отработке действий при эвакуации воздушных судов (для эксплуатируемых типов воздушных судов), потерявших способность двигаться.

2. Руководителям организаций гражданской авиации:

2.1. Изучить настоящую информацию с персоналом по эксплуатационному содержанию аэродрома и персоналом по управлению воздушным движением с использованием ранее выпущенных Росавиацией информаций по безопасности полетов (№ 26 за 2015 год; № 22 за 2016 год; № 5 и 19 за 2017), а также материалов, размещенных на официальном сайте Росавиации по адресу https://www.favt.ru/dejatelnost-lms-beopasnost-vpp/ .

2.2. Обратить внимание летного и инженерно-технического персонала на ограничения, содержащиеся в перечне минимального оборудования (MEL), связанные с продолжением эксплуатации воздушного судна при неисправностях реверсивных устройств, тормозных щитков (спойлеров, интерцепторов), тормозов колес основных опор шасси, а также на дополнительные ограничения располагаемых взлетных и посадочных дистанций, публикуемые в документах аэронавигационной информации.

2.3. Провести дополнительную тренажерную подготовку членов летных экипажей на отработку следующих элементов:

захода на посадку по системе ОСП;

выполнения посадки в условиях дефицита располагаемой посадочной дистанции с учетом фактических условий (метеорологические условия; состояние покрытия ВПП; предусмотренные и не предусмотренные MEL (возникшие в полете) отказы систем воздушного судна, увеличивающие дистанцию пробега);

отказа реверсивных устройств и системы торможения на пробеге;

2.4. На период реконструкции ВПП аэродрома Якутск запретить выполнение полетов самолетов с неисправностями, исключающими возможность использования при посадке реверсивных устройств двигателей, тормозных щитков (спойлеров, интерцепторов) или тормозов колес основных опор шасси, указанными в перечне минимального оборудования (MEL).

3. Начальнику Управления инспекции по безопасности полетов Росавиции С.С. Мастерову организовать контроль за исполнением настоящей информации.

При выполнении авиатранспортных перевозок, кроме воздушного судна, участвуют различные службы, составляющие авиационно-транспортную систему (АТС) гражданской авиации.

Безопасность полета воздушного судна определяется надежным функционированием всех компонентов, входящих в АТС.

Под безопасностью полета понимают свойства АТС, заключающиеся в ее способности осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей.

При выполнении полета в каждом из звеньев АТС, наряду с нормальным функционированием, возможно проявление отказов и ошибок. При этом учитывается, что в полете не исключены отказы функциональных систем самолета, экипаж при пилотировании самолета при некоторых обстоятельствах допускает неправильные действия и, наконец, в деятельности наземных служб подготовки к полету и УВД наряду с нормальными действиями также встречаются ошибки (рис. 4).

Рис. 4. Факторы, определяющие безопасность и летную годность АТС

Таким образом, безопасность полета обеспечивается совокупностью характеристик самолета, экипажа, наземных служб эксплуатации и УВД. Безопасность полета, обеспечиваемая ВС как звеном АТС, оценивается его летной годностью, уровень которой устанавливается Нормами летной годности (НЛГ).

Показателем безопасности воздушного судна является его соответствие нормам летной годности. Под летной годностью понимают способность воздушного судна осуществлять безопасный полет во всем диапазоне установленных для него ожидаемых условий эксплуатации (ОУЭ) при установленных методах эксплуатации и при условии, что остальные компоненты АТС функционируют нормально.

Безопасность полета зависит от трех главных факторов: ВС, человека и окружающей среды (табл. 4). Каждый из них подвержен влиянию многочисленных случайных факторов и их сочетаний, таких как отказы техники, ошибки летного экипажа и наземных служб, опасные атмосферные возмущения (сильная турбулентность, обледенение, молнии и др.).

Таблица 4

	|	следующая лекция ==>